Les armes miracles allemandes !ARTICLE Exclusif ! : les prototypes :

Le Horten Ho-IX (souvent appelé Gotha Go 229, Ho 229 ou Ho 2-29) était un prototype d'aile volante de la fin de la Seconde Guerre mondiale, conçu par Reimar et Walter Horten et construit par la Gothaer Waggonfabrik. C'était un projet apprécié du Reichsmarschall Hermann Göring, car c'était un des seuls avions approchant sa doctrine de performances « 3 × 1000 », c'est-à-dire être capable de transporter 1 000 kg de bombes sur 1 000 km à 1 000 km/h.



Au début des années 1930, les frères Horten étaient très intéressés par le concept d'aile volante afin d'améliorer les performances de leurs planeurs. Le gouvernement allemand fonda un club de constructeurs de planeurs, pour détourner l'interdiction de production d'appareils militaires du Traité de Versailles. Ce concept d'aile volante permet de supprimer les surfaces de contrôle verticales (empennage et dérive) et, du moins en théorie, de réduire considérablement le phénomène de traînée. La configuration en aile unique permet des performances similaires à ceux d'une conception classique, tout en ayant des ailes plus courtes, plus robustes et en réduisant la force de frottement.

En 1943, le Reichsmarschall Göring publia un appel d'offres pour un bombardier pouvant être capable de transporter 1 000 kg de bombes sur 1 000 km à la vitesse de 1 000 km/h, autrement appelé projet « 3×1000 ». Les bombardiers conventionnels allemands pouvaient aisément bombarder les centres névralgiques au Royaume-Uni, mais se faisaient tailler en pièces par la chasse alliée. Il n'y avait à cette époque aucun moyen d'atteindre ces objectifs ; le nouveau turboréacteur Jumo 004B permettait d'atteindre ces vitesses mais était relativement gourmand en carburant et surtout très peu fiable (25 h de fonctionnement maximum).

Les frères Horten estimèrent que la conception en aile unique, qui permettait de réduire les phénomène de frottement et de trainée, était la solution pour répondre aux exigences du cahier des charges. Ils proposèrent donc leur projet privé (et jalousement gardé) : Ho IX, comme base pour le bombardier. Le Reichsluftfahrtministerium ou RLM approuva la proposition mais demanda l'ajout de 2 canons de 30 mm, estimant que sa vitesse de pointe pouvait en faire un chasseur redoutable.

La conception du Ho 229 mélangeait une structure en tubes d'acier soudés pour la nacelle centrale et une structure en bois pour les ailes. Les ailes étaient faites à partir de deux fines couches de contreplaqué, encollées à l'aide d'un mélange charbon de bois/sciure, le tout recouvert d'un enduit spécial pour rendre la structure la plus lisse possible. Cette méthode de construction est soumise à spéculation, car le choix d'une telle structure aurait été motivée par une ou plusieurs raisons : le désir de furtivité radar, protection contre les tirs ennemis, ou à cause de la pénurie de matériaux stratégiques vers la fin du conflit. La furtivité est d'ailleurs l'une des caractéristiques notables de l'appareil.

Côté pratique, le Ho 229 disposait d'ailerons et de spoiler pour le contrôle de l'appareil, d'un train d'atterrissage rétractable tricycle, d'un frein parachute et d'un des tout premiers sièges éjectables.

Le prototype v1 du Ho IX, un planeur sans propulsion, vola pour la première fois le 1er mars 1944 à Göttingen. Il sera suivi en décembre par le Ho IX v2, propulsé par des moteurs Jumo 004 (des moteurs BMW 003 étaient prévus mais non opérationnels à cette date). Cette version motorisée prit du retard parce que les moteurs livrés avaient 20 centimètres de diamètre de plus que prévu. Les réacteurs devant être intégrés dans la masse de l'aile, cette anomalie nécessita de revoir l'aile entière.

Göring croyait fortement au concept et ordonna une commande de 40 unités de série à la Gotha, avec comme désignation officielle Ho 229. Le programme faillit être arrêté quand l'unique Ho IX v2 s'écrasa à cause d'un moteur en feu, après 2 h de vol. La partie construction passa alors entre les mains de la société Gotha, les frères Horten continuant leurs études sur le projet. En fait, l'ordre avait déjà été donné sur une commande de quelques prototypes et 20 unités de présérie. Le 12 mars 1945, le Ho 229 devenu Go 229 était inclus au sein du Jäger-Notprogramm ( « Programme d'urgence - chasseurs») , dont le but était de produire des chasseurs de défense, et d'accélérer le développement des avions à réaction.

Durant les derniers mois de la guerre, l'Armée américaine initia l'opération Paperclip, visant à récupérer les programmes d'armement avancés allemands avant les troupes russes. Ainsi un planeur Horten et le Ho 229 v3, en phase finale d'assemblage, furent récupérés et envoyés à la Northrop Corporation aux États-Unis pour évaluation. Northrop fut choisi en raison de ses travaux sur le concept d'aile volante (Northrop N-1M de 1939), directement inspirés par les planeurs d'avant guerre des frères Horten.

Un prototype monoplace N9M-B de Northrop et un planeur Horten Ho IV sont visibles en Caroline du Sud au Planes of Fame museum. Une épave du Ho 229 se trouve au Paul E. Garber Facility du National Air and Space Museum dans le Maryland. La plupart des appareils trouvés par les troupes américaines furent détruits sur place pour éviter qu'ils ne tombent aux mains des soviétiques. Le Go 229 v3 fut capturé par le VIII Corps de la Troisième armée du général George Patton.

LA SCHMALTURM :



l'avènement de la schmalturm installée sur un chassis d Ausf. G ouvre la voie a la création d une version F ,le poste de combat mise a part, ne diffère que trés peu du modèle antérieure avant passe de 16 mm a 25 mm. les écoutilles du pilote et du radio ne sont plus basculantes mais se relévent légèrement pour ensuite glisser horizontalement. le périscope du chauffeur est modifié et la mitrailleuse de caisse MG- 34 est remplacée par un MP- 44.les intallations radio sont prévues de série pour acceuillir les postes émetteurs/récepteurs nécessaires a une conversion en char de commandement par les ateliers de campagne.cela implique que les deux pieds d antenne néccessoires sont présents.chaque Ausf.F est équipé avec les accessoires nécessaires au montage des systémes de visée nocturne infrarouge.

Voila , c'est tout pour le moment , aller à la prochaine pour un autre article sur les "wunderwaffen"

Merci, tu abordes un sujet sans fin avec tous ces projets Allemands

Ils se sont très éparpillés tout au long de la guerre, surtout à la fin.

Merci, je suis vraiment passionné par cette partie de l'armement dit "secret" Allemand de la WWII.
Je trouve cela vraiment intéressant, toutes ces idées, projets, ce bon en avant technique et technologique ...

les armes miracles à la messerschmitt :

Le Me P1101 :



Un autre projet de Willy Messerschmitt fut le P-1101/99 daté du 6 juin 1944. La conception en a été confiée à Hans Hornung, qui était également responsable d'autres projets de Messerschmitt comme le P-1092, le P-1101 ou le P-1112...

Le fuselage, de construction métallique, contenait les réservoirs de carburant. Les ailes étaient repliées vers l'arrière à 45 degrés.

Les quatre Heinkel-Hirth S 011 de 1.300 kgp chacun ont été logés dans les racines des ailes. Chaque paire était alimentée par une entrée d'air à l'avant de l'aile.

L'équipage se composait de deux hommes assis côte à côte dans un habitacle situé très en avant dans le nez.

L'appareil devait être opérationnel en 1948 mais la fin de la guerre ne permit pas au P-1101/99 d'entrer en activité.

Dans les années qui suivirent la fin du conflit, bien des avions militaires ou civils américains, européens ou russes ressemblaient fort au Me P-1101/99

Histoire

Dans les neuf jours de 15 Juillet 1944 l'émission des spécifications de conception pour la chasse d'urgence, le Messerschmitt bureau de conception sous Woldemar Voigt avait formé une conception préliminaire de papier pour le P.1101. L'avion qui a été développé d'abord eu un fuselage court et large, train d'atterrissage tricycle, et les ailes mi-montés avec un balayage interne de 40 degrés près du fuselage, et une profonde angle extérieur de 26 degrés.

Le seul turboréacteur Il S 011 devait être monté à l'intérieur à l'intérieur du fuselage, étant aspiré par deux prises arrondis situés de chaque côté de l'habitacle. La queue est d'une configuration en V, et monté sur un bras effilé qui s'étend sur et au-delà de l'échappement du jet, tandis que l'habitacle est monté à l'avant, à l'auvent intégré dans le fuselage et formant une partie du nez arrondi de l'aéronef.

À la fin Août 1944, la conception encore sous forme de papier a évolué dans une incarnation plus lisse, avec le fuselage précédemment gros allongé et rétréci avec une section de nez conique ajouté devant le poste de pilotage. L'aile inclinée à double a également été abandonné, avec l'aile extérieure du Me 262 au lieu d'être adapté pour la conception. La conception a été développée, et après l'essai en soufflerie d'un certain nombre de profils d'ailes et de fuselage, la conception a encore été modifié et finalisé, avec la décision d'entreprendre la construction d'un avion d'essai à grande échelle. Cette conception finalisé et les données d'essai associées ont été soumises au Bureau de la Construction le 10 Novembre 1944 et le choix des matériaux de production a été entamée le 4 Décembre 1944.

Le 28 Février 1945, le RLM réglé sur une conception concurrente, le Focke-Wulf Ta 183 , comme le gagnant du programme d'urgence de chasse. Cette décision a été basée en partie sur les difficultés de conception considérables rencontrées par l'équipe de conception de Messerschmitt P.1101. Par exemple, l'installation de canons se révèle trop de monde, les mécanismes train principal de rétraction et portes étaient trop complexes, le fuselage avait besoin d'un grand nombre de "points forts" pour faire face à des charges, et le rendement prévu était tombé en dessous des spécifications RLM raison de l'augmentation poids.

Depuis travail considérable a déjà été fait sur la conception de P.1101, le RLM a décidé de poursuivre la réduction du financement afin de Messerschmitt à effectuer des vols expérimentaux testant l'aile en flèche à des vitesses prévues jusqu'au Mach 1. La situation de guerre aggravation conduit à l'accéléré, mais risqué, l'approche de la construction d'un prototype à l'échelle en parallèle avec des détails de construction et continue calcul statistique, tandis que les composants tels que les ailes existantes (Me 262), le train d'atterrissage (étendu Bf 109), et composants de ponts ont été utilisées lorsque cela est possible. Il a également été conçu pour les vols d'essai qui seront menées avec 35, 40, et 45 degrés aile balayage. Production du prototype V1 a commencé à bavaroise de Messerschmitt Oberammergau Complex avec un premier vol prévu en Juin 1945.

Le prototype P.1101 V1 était de duralumin construction du fuselage, a conservé la section de l'aile extérieure du Me 262, mais avec des lattes plus grandes et, comme mentionné précédemment, le champ d'aile pourrait être adapté sur le terrain du 30, 40, 45 degrés, ce qui un précurseur de dessins plus tard à géométrie variable. Les tandems, fuselage monté apports des études préliminaires ont été remplacés par un apport de nez unique, et la canopée est devenu une conception de bulle, ce qui a donné une meilleure vision tout autour de la verrière intégrée initial offert. Le prototype de la production a également incorporé une conception de queue balayé plus classique, qui a été construit en bois et est resté monté sur la poutre de queue effilée.

Un T-queue a également été conçu. Le train d'atterrissage tricycle est composée d'un, rétraction roulette de nez orientable arrière et à long rétraction arrière emplanture de l'aile monté train principal. Le prototype a été équipé d'un moteur à réaction Heinkel He 011 S apparemment inutilisable, mais étant donné la non-disponibilité de ce moteur, il est présumé que considérablement plus faible Jumo 004B aurait été équipé pour des vols d'essai. En outre, le modèle de production devait être équipé d'une cabine de pilotage pressurisée et la verrière blindée

Au moment où une unité d'infanterie américaine a découvert le Oberammergau complexe le 29 Avril 1945, le prototype V1 était d'environ 80%. Ailes ne sont pas encore fixés et semblent avoir jamais dépouillement avait appliqué à leur face inférieure. La cellule a été retiré du tunnel à proximité dans lequel il était caché et tous les documents associés ont été saisis. Il y avait un peu de lobbying par le chef Messerschmitt designer Woldemar Voigt et Robert J. Woods de Bell Aircraft avoir V1 P.1101 complété par Juin 1945, mais cela a été interdit par la destruction de certains documents essentiels et le refus des Français pour libérer le majorité restante des documents de conception (microfilmés et enterrés par les Allemands), qu'ils avaient obtenus avant l'arrivée des unités américaines dans la région.

La cellule en attendant est devenu un accessoire de prédilection pour les photos GI de souvenirs. Plus tard, le prototype a été expédié premier à Wright-Patterson AFB, puis aux Bell Aircraft Works à Buffalo, New York en 1948. Dommages exclu toute possibilité de réparation, bien que certaines des caractéristiques de conception de l 'Me P.1101 ont ensuite été utilisés par Bell comme base pour le Bell X-5 , qui a été le premier avion capable de faire varier la géométrie de l'aile en vol.

Une variante du Me P1101 , Le me P1079 :



L'heinkel he 176 (proto) :



Ernest Heinkel était passionné par les records de vitesse, aussi étudia-t-il les performances que pourrait obtenir un avion propulsé par un moteur fusée. C’est dans cet esprit que fut conçu le Heinkel He 176. Durant de nombreuses années, l’histoire du He 176 est restée mystérieuse et ponctuée de fausses informations. Récemment, la découverte de documents, de la deuxième moitié des années 30, a permis de rétablir quelques vérités. Avant le He 176, d’autres avions avaient déjà volé en utilisant une propulsion par fusée, notamment, le Lippisch « Ente ». Cependant ces appareils avaient tous utilisé des fusées à carburant solide. Le He 176 fut le premier avion au monde à voler au moyen, uniquement, d’une fusée à carburants liquides.

La conception de l’appareil débuta à la fin de 1936. En juillet de l’année suivante, les plans, les croquis détaillés étaient achevés et la construction du prototype put débuter. Celle-ci se déroula dans le Sonderentwicklung I, un atelier isolé de l’usine Heinkel à Rostock-Marienehe. L’équipe Künzel dessina un avion optimisé pour la poussée du moteur. Le résultat ressembla d’ailleurs davantage à un moteur enveloppé par un fuselage qu’à un avion ! Il était de très petite taille : le fuselage avait 5,40 mètres de longueur et 74 cm de large. L’habitacle faisait tout juste 1 mètre de profondeur et il était très étroit. Le pilote devait se tenir recroquevillé sur son siège avec les genoux à la hauteur des épaules ; cependant, il offrait une très bonne visibilité.

Le prototype fut équipé d’un train d’atterrissage escamotable classique avec une roulette arrière. Les concepteurs savaient que les hautes vitesses qui devaient être atteintes par le He 176 poseraient un problème pour le pilote, du fait de sa position, en cas d’évacuation d’urgence. L’avant de l’avion fut redessiné : désormais, l’habitacle pouvait être largué grâce à des charges explosives, ensuite, un parachute se déployait afin de ralentir la chute de la cabine, ce qui donnait davantage de temps au pilote pour évacuer de manière plus conventionnelle. Les ailes étaient semi-elliptiques avec un bord d’attaque droit, elles présentaient un dièdre positif.

Pourtant,au cours de 1937,les autorités abandonnairent le projet.Cependant, Heinkel avec l’accord du RLM, poursuivit le développement du He 176 sur ses fonds propres. Dans la première quinzaine de juillet 1938, le He 176 fut testé avec succès dans la soufflerie de Göttingen. Le prototype fut alors transféré à Peenemünde, sur la petite île de Usedom dans la mer Baltique. Cette base était réservée aux essais des nouvelles armes développées par l’Allemagne nazie, où les conditions de sécurité et de secret militaire étaient bien meilleures qu’ailleurs.

Les premiers essais en vol propulsé par fusée eurent lieu en mars 1939. Ils se limitèrent tout d’abord à des sauts de puce du fait de la très faible quantité de carburant embarquée. Début juin, le He 176 était prêt à effectuer ses premiers véritables tests en vol ; le Flugkapitän Erich Warsitz alluma le moteur fusée et le petit avion bondit hors de la piste à pleine vitesse. Le moteur n’était pas directement en cause, cela tenait au fait que la poussée n’était pas réglable, elle était soit à zéro, soit maximale ! Si Warsitz n’avait pas eu le réflexe de couper immédiatement l’alimentation, le Heinkel serait sûrement parti en tonneaux. Le moteur fut alors remplacé par un Walter HWK R.I-203 dont la poussée de 300 kg pouvait être contrôlée. Les carburants alors utilisés étaient le T-Stoff, peroxyde d’hydrogène, et le Z-Stoff, permanganate de calcium ou de potassium.

Par la suite, le He 176 fut incapable de décoller, du fait de son envergure insuffisante. Les ailes furent alors allongées. Le premier vol officiel fut prévu pour le 20 juin 1939. Ce 20 juin 1939, après de nouvelles modifications, et après l’allongement de la piste, le He 176 décolla grâce à la seule poussée de sa fusée avec Warsitz aux commandes. Le vol ne dura pas plus de 50 secondes et le Heinkel atteignit la vitesse maximale de 346 km/h seulement ! On peut penser, aujourd’hui qu’avec davantage de carburant, donc avec une poussée plus longue, il aurait pu atteindre environ 750 km/h. Cependant, en 1939, le He 176 rencontra un tel scepticisme que tout intérêt pour cette formule disparut bien vite. Les conséquences furent désastreuses : Udet interdit tout développement ultérieur.

Par deux fois l’interdiction fut levée afin de permettre une démonstration à Roggentin à laquelle assista Adolf Hitler et les plus hauts dignitaires du IIIème Reich. Bien que ces démonstrations se fussent mieux déroulées, la dangerosité des propergols employés éveilla la méfiance des officiels. En conséquence, un ordre daté du 12 septembre 1939 interdit tout autre développement de ce projet. Le He 176 fut tout d’abord conservé à l’usine Heinkel de Rostock-Marienehe. Puis il fut exposé au Musée de l’Air de Berlin, où il fut détruit lors d’un bombardement allié en 1944.

Intéressant

Thanxxxxxx

Ont continue avec les avions à moteurs à l'avant et à l'arrière :

LE DORNIER DO335:



Le Dornier Do 335 fut conçu à l'origine pour servir comme bombardier rapide (sous le nom de Do P 231). Mais sa construction particulière (avec deux moteurs en configuration push-pull : l'un à l'avant en position classique, l'autre dans l'arrière du fuselage de l'appareil en propulsion), qui lui assurait des caractéristiques de vitesses élevées, poussa la Luftwaffe à en faire un chasseur.

L'appareil se présentait comme un avion massif à l'allure peu fine perché sur un haut train d'atterrissage tricycle avec des ailes implantées très en arrière. Bien que l'appareil soit appelé semi-officiellement Pfeil (flèche), les pilotes qui menèrent les essais lui attribuèrent le nom d'Ameisenbär (fourmilier) du fait de son long nez. Le moteur avant était refroidi par un radiateur annulaire (concept cher aux Allemands qui l'utilisèrent avec grand succès sur le Ju 88, le Fw 190D et le Ta 152) donnant à celui-ci un faux air de moteur radial tandis que le moteur arrière était « fondu » dans la partie arrière du fuselage avec des ouvertures de refroidissement ventrales et latérales (qui ne garantissaient pas un refroidissement suffisant, d'où de nombreuses casses moteur sur les appareils de présérie).

Ces moteurs étaient dotés du dispositif d'injection d'eau-méthanol MW-50 permettant d'accroître leur puissance pendant un court laps de temps (environ 10 minutes).

La verrière, fondue le plus possible dans le fuselage, était constituée de multiples carreaux de verre blindé. Celle-ci avait le principal défaut de ne pas offrir une très bonne visibilité au pilote, notamment dans l'hémisphère arrière.

Les ailes étaient de conception classique, à fort dièdre positif et à l'épaisseur caractéristique, contenant des réservoirs de carburant.

La queue présentait l'originalité d'être cruciforme, avec une dérive ventrale en plus de la dérive dorsale et l'hélice propulsive au bout. Cette hélice et la dérive dorsale étaient munies de boulons explosifs, désolidarisant ces pièces de l'appareil en cas d'éjection du pilote, garantissant à celui-ci une évacuation plus sûre sans risquer une collision particulièrement dangereuse avec ces éléments. La dérive ventrale était également équipée d'un amortisseur afin de garantir la sécurité de l'hélice lors d'un décollage ou atterrissage trop cabré.

L'armement de bord était constitué d'un canon MK 103 de 30 mm à tube long tirant au travers du moyeu de l'hélice (90 obus en réserve) et de deux canons MG 151/20 de 20 mm placés dans le capot au-dessus du moteur et tirant au travers de l'hélice.

L'appareil pouvait également embarquer jusqu'à une tonne de bombes en soute fermée dans le fuselage. Une version du Dornier 335, dénommée « Zerstörer » comportait en plus de l'armement standard, deux autres canon Mk 103 de 30 mm dans les ailes avec 70 obus par canons.

Avec le chasseur à réaction He 162, il fut également un des premiers avions équipés d'un siège éjectable (cependant, ce siège n'était pas très au point  : en effet le nombre de g qu'il aurait fait encaisser au pilote en cas d'utilisation aurait très probablement causé son décès.).

À l'inverse des concepts allemands de l'époque qui voulaient des appareils de conception simple à la maintenance aisée (tels que le Messerschmitt Bf 109, par exemple), le Do 335 était difficile à fabriquer, requérait des métaux stratégiques en quantité et était réputé difficilement réparable.

Son premier prototype vola en septembre 1943. Il s'ensuivit la construction d'une vingtaine d'appareils de présérie monoplaces (Do 335A-0) ainsi que de quelques exemplaires d'entraînement biplace (Do 335B-0) destinés à la conversion des pilotes sur cet appareil. le premier Do 335A-0 fut livré à la Luftwaffe au milieu de 1944, avec un armement complet, fin prêt pour les essais de mise en service.

Cet appareil, considéré d'une modernité écrasante par rapport à tous les appareils à pistons de l'époque, avait le gros défaut de requérir une masse de métaux stratégiques phénoménale à une époque où l'Allemagne les rationnait, ce qui lui valut un développement long et une construction de la présérie tardive, retardant de ce fait une mise en service qui n'eut finalement jamais lieu.

On envisagea un temps une construction d'une variante à moteur DB603 tractif et à turboréacteur JuMo004b propulsif ainsi que, en collaboration avec Heinkel, d'une version de nuit biplace (Dornier 535).

Le Do 335 ne connut qu'une courte utilisation au sein de l'Erprobungskommando 335, une unité d'évaluation opérationnelle, qui ne rencontra que rarement les appareils alliés.

Dans son livre Le Grand Cirque, l'as français Pierre Clostermann raconte une des premières rencontres en combat d'un Do 335 avec l'aviation alliée, en avril 1945. À la tête d'une patrouille de quatre Hawker Tempest de l'escadron 3 de la Royal Air Force dans la région d'Osnabrück, au nord de l'Allemagne, Clostermann rencontra par chance un Pfeil isolé au ras des arbres. Ayant détecté la menace, le pilote allemand fit demi-tour à vitesse maximum. Un seul des quatre Tempest réussit à se mettre en position de tir (sans résultat), mais le très rapide Do 335 distança aisément ses poursuivants malgré la vitesse de pointe supérieure à 750 km/h du Tempest.

Notamment en raison de son concept de motorisation en tandem et de son siège éjectable, les Do 335 et ses plans furent intensément recherchés par les unités alliées d'évaluation de matériel allemands. La course au Do 335 fut remportée par les Américains et les Britanniques qui se partagèrent les exemplaires qui n'avaient pas été sabotés ou détruits. Ceux-ci furent l'objet d'études intenses et engendrèrent quelques prototypes aux États-Unis reprenant, notamment, le principe de traction à piston et de propulsion par réaction. Ces successeurs du Do 335 et de ses variantes envisagées n'eurent cependant aucun succès, déjà dépassés par les appareils à seule propulsion par réaction tels que le F-86 Sabre. La France elle aussi récupéra deux exemplaires de cet avion, un monoplace et un biplace, qui furent testées par le Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge, en particulier par le capitaine Receveau, après la fin de la guerre.

Le Dornier P.247:


Ce projet a existé dans au moins six versions qui différaient simplement par le type de motorisation. Les détails sur ces appareils sont indisponibles. Ce nouveau design avec son moteur propulsif et les ailes en flèche, utilisait une aérodynamique innovante pour l'époque, et annonçait des performances comparables à celles du Do-335, plus grand et plus lourd, mais bimoteur.

Plus que tout, le pilote aurait apprécié une visibilité bien meilleure et l'installation de l'armement dans le nez n'aurait pas posé de problèmes.

Dans la mesure du possible, le P.247 devait employer un éventail de composants pris directement sur le Do-335 de production, telle que le train d'atterrissage et les empennages, afin de réduire au minimum le développement et le temps de mise en production.

Le junkers ju 635 :



A la mi-1944, Junkers récupère chez Heinkel le programme d'avion de reconnaissance à longue portée Dornier 335-Z (Z pour Zwilling, ou jumelé). En raison de son expérience des appareils à fuselage jumelé (He-111 Z) Heinkel devait assister Dornier pour construire un tel avion.

Après avoir rencontré des ingénieurs de Dornier et de Heinkel, le professeur Heinrich Hertel constate que le premier prototype du Dornier 335 Z ne sera pas prêt avant fin 1945. Il décide alors de travailler sur le projet 1075.01-21/W 00304, qui comportait beaucoup moins de modification, et prévoit que le premier prototype sera prêt en février 1945.

Après quelques modifications (nouvelles roues principales, fuselages rallongés et un plan central de corde et de longueur supérieure), le RLM autorise la désignation Ju-635 pour l'appareil. Un ordre d'achat pour quatre prototypes et six avions de pré série est alors notifié au constructeur.

Le Ju 635 devait utiliser deux fuselages de Dornier 335 modifiés, jumelés par une section de voilure centrale de corde constante. Les panneaux externes d'aile étaient légèrement en flèche, et deux réservoirs de 1200 litres pourraient être portés sous les ailes pour augmenter l'autonomie de l'appareil.

Quatre moteurs Daimler Benz 603E-1 devait fournir la puissance, un dans chaque nez de fuselage et les deux autres dans chaque parties arrières des fuselages entrainant les hélices par l'intermédiaire d'un long arbre. Le carburant était stocké dans dix réservoirs internes d'aile (voir le diagramme ci-dessous), et quatre dans chaque fuselages. Dans le fuselage gauche, deux appareils photo Rb 50/30 était installé (ou un appareil photo et un réservoir de 250 litres de carburant pour le booster GM 1) et le compartiment droit emportait des bombes de marquage de cible de 60 kilogrammes.

Un équipage de trois personnes était prévu, avec la possibilité d'en accueillir quatre par la suite. Le pilote et l'opérateur de radio étaient installés dans le fuselage gauche et un deuxième pilote dans le fuselage droit. Le quatrième membre d'équipage (navigateur) devait être également dans le fuselage droit.

Le train d'atterrissage devait se composer de deux roues avant (une sous chaque nez de fuselage), deux roues principales qui étaient équipées de garde boue pour protéger les prises arrière de radiateur, et une cinquième roue largable située sous le plan central, et équipé d'un parachute pour la récupération. Les roues principales devaient être des roues de Ju 352 modifiées. Deux fusée d'appiont Walter devait faciliter le décollage. Un radar devait être utilisé, et aucun armement n'était prévu pour favoriser l'autonomie et la vitesse.

Merci

Les missille pilotés allemands :

Le A4 :



Une fois identifiés, les détails de production et d'emploi opérationel du V-2 furent réglés par l'équipe de von Braun à Peenemunde, les améliorations demandées portant essentiellement sur l'augmentation de poussée du moteur fusée--ceci en jouant sur la vitesse d'éjection des gaz. Par exemple, en 1941 des expériences au banc d'essai démarrait avec l'objectif d'augmenter la poussée du moteur du V2 de 56,000 lb à 67,200 lb. Pour la première fois le Visol, un mélange 50/50 de benzol et pétrole, fut utilisé comme comburant du V2, avec l'acide nitrique comme oxydant.

Les tirs statiques au banc montrèrent que la pression dans la chambre de combustion augmentait jusqu'à 40 atmosphères et qu'une vitesse d'éjection de 6930 ft/sec avait été atteinte.

Il était même espéré que l'oxygène et l'hydrogène liquide pourrait permettre une vitesse des gaz de 10,000 ft/sec. Ce concept avancé en propulsion à été réalisé avec succès par les américains seulement au début des années soixante avec le moteur Atlas-Centaur et les étages supérieurs de la fusée Saturne.

A coté des améliorations espérées avec la propulsion, Les ingénieurs de Peenemunde travaillaient à augmenter la portée du missile avec d'autres moyens. En 1940, longtemp avant le premier vol du V2, les ingénieurs avaient suggéré que la vitesse d'impact du missile d'environ 2626 ft/sec et l'énorme énergie cinétique qui en résultait pouvaient être mieux utilisée pour augmenter la portée. Ceci devait être réalisé en dotant le missile de surfaces ailées premettant une trajectoire aérodynamique avec des ondulations.

Pour réaliser cette idée, des ailes adaptées au vol supersonique furent conçues. Il n'existait alors aucune réalisation dans ce domaine et une longue série d'essai en soufflerie furent nécessaire pour valider le dessin des ailes.



Le plus remarquable dans tout ce projet est que l'équipe de Peenemunde envisageait une poussée du premier étage de 400,000 lb, valeur très élevée pour l'époque. Ceci est en effet nettement supérieur aux 365,000 lb du missile bien connu Atlas. Le Dr.Thiel, spécialiste en propulsion, mis ses idées par écrit en Décembre 1941, dans le document secret 1496/41.

Il déclarait que le développement du moteur du A10 demanderait trois ans de travail et recommandait deux solutions parallèles. Pour les besoins immédiats, la puissance de 400,000-lb devait être obtenu en assemblant six des moteurs Visol/acide nitrique de 67,000-lb de poussée conçu pour le V2 amélioré. Ensuite un moteur monochambre de 400,000-lb de poussée devait être développé.



Ce concept d'assemblage de moteurs à été repris, plus tard, pour la plupart des fusées militaires et spatiales. Cependant, plutôt qu'un assemblage de moteurs complets, Thiel proposait de grouper six chambres de combustion reliées à une unique tuyère. Inutile de dire que le projet A9/10 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin en raison de l'absence d'un soutien suffisant de l'armée.

Avec, au final, l'objectif d'augmenter la portée du V2 il fallait aussi assurer la précision finale du tir. Le V-2 était, en effet, un missile de précision, devant arriver à proximité immédiate de la cible désignée. Mais avec la perspective de tirs contre les USA, il était nécessaire de trouver un moyen d'assurer la précision à grande distance. Ce fut ici que l'idée d'un étage supérieur piloté trouva sa justification.

En raison du faible développement des équipements de guidage de l'époque, l'A9 devait être piloté pour atteindre ses cibles. Après avoir atteind sa cible, le pilote était censé s'éjecter de l'appareil et si il survivait il devait s'attendre à être fait prisonnier !

Le projet d'un A4b utilisé comme étage supérieur piloté d'un missile est purement spéculatif. Le groupe de Von Braun's avait plus probablement envisagé de construire un A4b piloté pour les tests en vol du second étage A9 en attendant la mise au point du A10. Ces tests auraient très probablement inclus des mesures de portée et de précision. Des dessins et des témoignages de scientifiques allemands recueillis après la guerre montrent des versions du A4b piloté qui incluait un moteur à réaction ou un statoréacteur ainsi qu'un train d'atterrissage. Ceci probablement pas dans le but de faire du A4b piloté un bombardier capable de revenir à sa base, mais plutôt, un moyen pour le pilote d'essai de revenir après un vol de test. Ou un avion de reconnaissance très haute vitesse et très haute altitude .

Le A6 :



L'extraordinaire augmentation de portée atteinte après l'installation d'ailes sur l'A4 (V2), conduisit Werhner von Braun à concevoir trois avions fusée pilotés. L'A4b, équipé comme un appreil de recherche aérodynamique, l'A9, un bombardier intercontinental et l'A6, un appareil de reconnaissance haute altitude et haute vitesse.

En fait, les applications militaires de ces programmes de recherche scientifique furent commandées dans le but d'obtenir les renseignements nécessaires en temps de guerre. L'A6 aurait dû être un programme de recherche hypersonique, comprenant un statoréacteur auxilliaire, seulement utilisé aux très hautes vitesses.

Ceci était prévu sur cet appareil à l'apogée de la trajectoire, à très haute vitesse et après épuisement du carburant du moteur fusée principal. Le statoréacteur (brulant du pétrole synthétique) donnait alors à l'A6 la possibilité de continuer son vol pour vingt ou trente minutes supplémentaires sans perte de vitesse ou d'altitude.

L'A6 aurait été impossible à intercepter, mais ses caractéristiques de vol était largement au dessus des possibilités de l'époque et le projet fut rejeté par le German Air Ministry. L'A6 aurait dû être équipé avec un cockpit pressurisé, un train d'atterrissage et un parachute de freinage. Il devait être lancé verticalement comme l'A4 et atterrir classiquement par ses propres moyens.

Le concept fut étudié, plus tard, par les USA pendant la conception du programme de recherche North American X-15. bien que les buts de certains vols du X 15 ne furent pas publiés pour des raisons de secrets militaires, un des X-15 a testé en vol divers types de statoréacteurs installés dans la même position que celle prévue par Werhner von Braun pour son A6.

Le A9 :



L'avion fusée A9 est en fait la seconde version proposée pour l'A-9, avec un fuselage type "lifting body" à la place des ailes pour une meilleure aérodynamique et une plus grande portée. Le dessin original de l'A9 est présenté dans la section A-4b.

A la fin de 1944 le gouvernement allemand commandait des études pour étudier la possibilité d'un avion-fusée de bombardement du territoire américain (Nom de code Projekt Amerika). Les deux versions (ailé et corps portant) furent référencées par le "German reference material" comme le A-9.

Initialement la possibilité de lancer des A-4 (V-2), à partir de sous-marins classe XXI fut étudié, mais en raison de la puissante défense anti-submersible de la côte Est le projet fut reporté en faveur du A-9.



Au début de 1940, le projet se présentait comme un avion fusée à deux étages appelé A-9/A-10. Quand les USA entrerent en guerre, le projet fut soudainement et inexpliquablement abandonné au stade des études théoriques. Ce fut tout de même la première étude sérieuse de missile intercontinental .

Extérieurement, le projet se présentait comme un A4 (V2) agrandit. Le premier étage devait être l'A-10 avec un temps de fonctionnement de 50 secondes. Deux version furent envisagées, la première utilisant un faisceau de 6 moteurs de V2 avec une tuyère commune.

La deuxième, un seul moteur fusée plus puissant (Voir plan ci-dessus). Après le fonctionnement du premier étage, le second se séparait et prenait le relais. Au départ, il fut prévu d'utiliser soit un V2, soit un A4b non piloté (V2 avec des ailes), et avec une poussée atteignant 30480 kgp.

L'altitude maximale atteinte par le deuxième étage culminait à 338 km et la vitesse après extinction des moteurs était calculé à 10600 km/h. La masse maximale au décollage était estimée à 85 tonnes. Si un deuxième étage ailé était utilisé, la portée maximale était de 4800 km avec une charge militaire d'une tonne. Avec cette portée, Washington et New York aurait pû être attaqués depuis des sites en Europe.

L'A9 était un dérivé du programme A4b piloté. Des essais en soufflerie montrèrent que les ailes type "delta" réduisait subtanciellement la trainée et augmentait la portée. En raison du faible développement des équipements de guidage de l'époque, l'A9 devait être piloté pour atteindre ses cibles. Après avoir atteind sa cible, le pilote était censé s'éjecter de l'appareil et si il survivait il devait s'attendre à être fait prisonnier !

Merci pour tous ces articles vraiment passionnants.

Gérard

Ils ne manquaient pas d'imagination pour inventer/plancher sur toutes ces armes novatrices à l'époque !
Merci beaucoup pour ces articles passionnants !

Allez,un autre :

Les Hélico allemands :

Le focke Angelis 223 :

Le FA 223 "Drache" fut le premier hélicoptere construit en série. Ses performances etaient excellentes pour l'époque et il fut le premier a prouver la viabilite d'un hélicoptere sur le champs de bataille.

Voici en quelques ligne sa courte mais passionante histoire.

Le Dr Henrich Focke est le pionnier majeur allemand de la technologie des hélicopteres mais farouche anti nazi, il se fit confisqué par l'Etat des 1936 sa societe et son usine.

Neanmoins son premier prototype, le Focke Wulf 61 impressionna au plus haut point le RLM (Reich Luftmisnisterium) qui le remit a la tete de son affaire. En 37 il s'associa avec Gerd Achgelis et ensemble ils fonderent la "Focke-Achgelis compagnie"

De leur travail naquit en 38 le FA 226, premier helicoptere de transport du monde dont quelques exemplaires furent meme exploités pour le transport de VIP par la Lufthansa

Vivement intéressé par le projet le RLM leur commanda une version militarisé et le 3 Aout 40 le V1 (premier proto) du FA 223 s'envola de la base aerienne de Rechlin. Les tres bonnes performances provoqua un énorme interet de certains officiers de la Heer particulierement des Gebirsjaegers (chasseurs alpins).

Performances :

Equipage : 2
Longueur: 12.25 m
envergure : 24.50 m
largeur: 4.36 m
poids a vide : 3,180 kg
poids en charge : 3,860 kg
poids maximal: 4,315 kg
vitesse max : 176 km/h
vitesse de croisiere: 134 km/h
Portee Max (avec reservoir auxiliaire) : 700 km
armement 1 MG 15 dans le nez et 2 bombes de 250 kg

Une pré commande de 100 appareils fut passée. La production en série du "Drache" débuta début 42 a l'usine Focke-Achgelis a Delmenhorst. Mais en Juin le site fut violemment bombardé par un raids allié. Les deux prototypes furent détruits et les 7 premiers appareils de pré série en voie d'assemblage final subirent le meme sort.



Une nouvelle usine fut construite à Laupheim non loin de Ulm et la production ne reprit qu'en 43. Les quelques rares FA 223 effecturent de multiple mission a travers l'Allemagne : deplacement de lourde charge, transport de VIP etc...

En Septembre 43, Otto Skorzeny lors de son raid sur le Gran Sasso pour libérer le Duce choisi le FA 223 pour ses incroyables performances. Mais lors de son trajet vers l'Italie le "Drache" connut un pépin technique. Pressé par le temps, Skorzeny décida à contre coeur d'utiliser un Fieseler Fi 156 "Storch" pour évacuer Mussolini.

Seulement 7 nouvelles machines furent terminées à Laupheim lorsqu'un nouveau bombardement allié en Juillet 44 anéanti de nouveau toutes les machines . L'usine ne fut pas reconstruite.

Moins d'une trentaine d'appareil furent construits et leurs activites insignifiantes.


Le 6 septembre 45, le V14 avec deux pilotes de la RAF décolla de Cherbourg, traversa la Manche et atterri sur la base aérienne de Beaulieu. Ce sera la premiere traversée du Channel par un hélicoptere.

Apres guerre la France construisit 3 FA 223 sous le nom de SE 3000 a partir de cellule existante. Deux autres furent construits par les Tcheques dans les usines Avia.

Toujours intéressant à suivre